Alpine Renault A110 (1963) 1:43 Minichamps

"Samochód, rajd, przygoda" to tytuł książki polskiej legendy motorsportu Sobiesława Zasady. Tytuł ten nierozerwalnie kojarzy mi się najbardziej z Rajdem Monte Carlo. Jeszcze bardziej utwierdziłem się w przekonaniu o tym, że rajd ten jest wielką przygodą, niesamowitym wydarzeniem dla uczestników i kibiców, gdy obejrzałem film z 1969 roku w reżyserii Juliana Dziedziny o tytule "Czekam w Monte Carlo". Film o niezwykłym klimacie - lata sześćdziesiąte pełną gębą. Dosyć dużo propagandy, która z polskiego kierowcy robi super bohatera, a z Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu - kolebkę wspaniałej motoryzacji. Poza tym pełno dobrego humoru, wspaniałe rajdowe wozy. Główny bohater startuje do RMC z Warszawy Renault 8 Gordini. Czy rzeczywiście ten zimowy rajd jest wielką niezapomnianą przygodą? Co takiego jest w tej imprezie, że powoduje tyle pozytywnych emocji? Historia pokazuje, że prawda wcale nie jest tak kolorowa.

Monte Carlo to kurort nad Morzem Śródziemnym, osiedle Monako. Atrakcjami, które cieszą turystów tego miejsca są uzdrowisko i kąpielisko, kasyno Casino de Monte-Carlo, bo to w końcu stolica hazardu. Poza tym ogród Les Jardins du Casino oraz galeria sztuki Opera Gallery. Na początku XX wieku, w porze zimowej kurort świecił pustkami, dlatego trzeba było znaleźć sposób na ożywienie i przyciągnięcie ludzi do Księstwa w tym martwym sezonie. Ludzi bogatych, którzy zostawią w nim część swoich majątków.    

O poprawę warunków bytu tej pięknej malowniczej okolicy postarali się Gabriel Vialon i Antony Noghes. Zorganizowali wspólnymi siłami ten bądź co bądź bardzo skandaliczny ze względu na formułę i przepisy rajd gwiaździsty z metą w Monako. Do punktacji rajdu należały prócz standardowych osiągnięć za zdobycie najwyższej średniej prędkości, czy największej przejechanej przez uczestników liczby kilometrów, także idiotyczne osiągnięcia. Trzeba było wykazać się wykwintnym strojem wieczorowym, dowieźć do mety jak największą ilość pasażerów na pokładzie, którzy to musieli być przewożeni w komfortowych warunkach. Pojazd na mecie musiał mieć elegancki wygląd. Właśnie te kryteria zdobywania miejsc na podium były powodem składania licznych protestów przez uczestników. Niektóre z nich wykreślono z regulaminu dopiero na długo po II Wojnie Światowej.

Pierwszy RMC odbył się już w styczniu 1911 roku i wystartować w nim miały 23 załogi. Właśnie najlepszym elementem, który nadawał romantyzmu temu wielkiemu wydarzeniu, tego specyficznego smaku i klimatu był właśnie start z kilku miejsc w Europie (bywało, że i z Warszawy). Trzeba było więc pokonać setki a nawet tysiące kilometrów do mety w Monako, co powodowało, że po drodze mogły uczestników napotkać różne przygody, czy trudności. Tym razem startowano z sześciu miejsc. Najkrótsza droga dojazdowa czekała zawodników z Genewy- 670km. Najdłuższa z Berlina- 1700 kilometrów. Już podczas jednego z kolejnych RMC, bezsensowne reguły regulaminu dały znać o sobie dosadnie. Pechowcem okazał się Rosjanin Andriej Nagela, który wyruszył z Petersburga swoim Russo-Bałtem. Dotarł do Monte jako jeden z pierwszych zawodników już po sześciu dniach. Jego samochód był przygotowany w profesjonalny sposób do trudów rajdu za co stracił punkty w klasyfikacji za "elegancki wygląd pojazdu". Znalazł się dopiero na 9. miejscu. Doposażony był po prostu w specjalną przednią szybę i podobną do namiotu opończę.

Stopniowo rajd stawał się coraz ciekawszym. Urozmaicano regulamin oraz konkurencje. Pod koniec lat 20'. XX wieku wprowadzono jazdę na regularność, którą rozgrywano na drogach wokół Monako. Na początku lat 30' pojawiły się także klasy dzielące pojazdy zawodników według pojemności silników. Do 1500ccm, do 3000ccm oraz powyżej tej wartości.

Na kolejne skandale nie trzeba było długo czekać. W 1954 roku podczas "24 RMC" w wyniku protestu złożonego przez Louisa Chirona po raz pierwszy nie podano wyników rajdu i nie odbyła się ceremonia rozdania nagród. Wyniki podano dopiero po dziesięciu miesiącach.

W 1955 roku znowu dokonano zmian. Tym razem stworzono widełki, w jakim czasie musiały się zmieścić załogi na trasie z Gap do Monako. Określono minimalny i maksymalny czas przejazdu. Natomiast po przejechaniu tej trasy rozgrywano jeszcze na górskich drogach próbę specjalną, liczącą 325 kilometrów.  

W końcu nadszedł czas na przypomnienie dosłownie groteskowych, śmiesznych a zarazem idiotycznych wydarzeń "35 RMC", który miał miejsce w 1966 roku. Głównymi jego bohaterami byli faworyzowani przez sędziów Francuzi oraz Anglicy, którzy z tego powodu byli poszkodowani. Otóż zespół z Wlk. Brytanii wystawiając Mini Coopera do rajdu w 1964 roku zdobyło pierwsze miejsce, tak samo było także w następnym roku. W sądnym 1966 roku Brytyjczycy wystawili do RMC aż trzy "Diabelskie Pudełka". Już podczas kolacji szef teamu BMC dowiedział się od właściciela restauracji, że tym razem nie wygrają rajdu. Wszystko będzie ustawione tak, że wygra Citroen. Władze rajdu zmieniły przepisy tuż przed rajdem, w związku z czym kilka zespołów wycofało się przed zawodami. Mini zdobyło całe podium. Sędziowie od razu obskoczyli "Diabelskie Pudełka" szukając nieregulaminowych rozwiązań. Zdejmowano po kolei opony z felg i ważono je, czy oby na pewno spełniają wymagania rajdu. Mierzono rozstaw kół, wydajność alternatora, w końcu zdyskwalifikowano angielskie pojazdy za nie zgodne z francuskimi przepisami światła. Były one natomiast zgodne z przepisami sportowymi. Otóż reflektory przeciwmgielne w Mini były używane jako światła drogowe. W ten sposób RMC w 1966 roku wygrał Citroen!

Do tekstu tego wpisu najbardziej pasuje mi pojazd, którego ojcem był Jean Redele. Jean po zakończeniu studiów inżynierskich zaczął pracę w warsztacie swojego taty w Dieppe we Francji. Był pojętnym uczniem. Zapewne, gdy ojciec pytał młodego Redele komu świeci latarką, sobie, czy jemu, zawsze świecił tacie. Odziedziczył w 1946 roku nie tylko warsztat, ale także salon Renault, którego byli właścicielami. Jean był zakochany w motorsporcie, więc, gdy tylko zdobył auto, zaczął karierę kierowcy rajdowego. Na pierwszą rajdówkę na kilka lat po wojnie wybrał jakże by inaczej. Samochód ze stajni, który w herbie ma romb. Seryjne Renault 4CV z silnikiem zblokowanym tylnym, które następnie stopniowo modyfikował ze swoim pilotem. Po pierwszych sukcesach na rajdowych trasach w 1955 roku założył własną firmę, której nadał nazwę Alpine. Na cześć wygranej w  rajdzie Coupe des Alpes. Czyli typowego rajdu- raju dla kierowców. Tam, gdzie trzeba dużo kręcić kierownicą i zmieniać często biegi. Każdy z modeli samochodów jaki młody Redele wypuszczał ze swojej manufaktury był budowany na podwoziu Renault. Pierwszy z nich-  A106 to nic innego jak model 4CV Renault. Pojawił się w pierwszym roku działalności firmy. Tak jak każda Alpine bazowała na samochodach Renault, tak każde nadwozie tych aut były projektami Giovanniego Michelottiego i były wykonane z włókien szklanych. Były więc lekkie i bez trudu mogły być napędzane przez nie wysilone silniczki, które po czasie zostały zmodyfikowane.

Następnie w 1958 roku nastąpiła dalsza ewolucja Alpiny. Historia była bardzo podobna do tej z Porsche 911 i Syreny (zagraniczni Czytelnicy proszę nie wnikajcie), gdzie było wiadomo, że ta miała od początku być modelem 104 z 3-cylindrowym silnikiem. Polska gospodarka jednak tego nie udźwignęła. Wracając na odpowiednie tory, nowy model A108 bazował już na Renault Dauphine i był już bardzo podobny do modelu, który dzisiaj opisuję. Żaden z silników nie przekraczał pojemności 1000ccm. Pojazd ważył 530 Kg i jakoś się zbierał (teraz Mondeo musi radzić sobie z takim silnikiem-śmiech). 

Nastał rok 1963, ten sam, w którym Mercedes pokazał Światu piękną "Pagodę", czyli SL-a, a Porsche po raz pierwszy pokazało publicznie swoje nowe dziecko, które stało się legendą- 911-stkę. Jean Redele natomiast wraz z kuzynem Rogerem Prieurem wyjechali na drogi ulepszoną kolejną ewolucją Alpiny. Model A110, bo teraz na taką numerację nadeszła kolej stała się jednym z ostatnich typów samochodów jaki Redele zbudował w swojej fabryczce w Dieppe. Tym razem przy oryginalnej stylistyce Michelottiego grzebał Philippe Charles. Najnowszy model napędzały już zespoły napędowe z aktualnych modeli Renault. Były to modele 8 i 12 wraz z odmianami Gordini (gorące wersje) oraz z gamy modelu 16. Pojemności silników rozpoczynały się od 956ccm a kończyły na 1600ccm. Najmocniejsze A110 dla klienta z ulicy to 1600S o mocy 138 KM. Układy zasilania były zarówno gaźnikowe jak i z nowoczesnym wtryskiem benzyny. Zawieszenie tylne to oś wahliwa, która powodowała charakterystyczne wychylenie tylnych kół w negatywie. A110 może pochwalić się tym, że w inauguracji pierwszych Mistrzostw Świata w Rajdach Samochodowych w 1973 roku zajęło pierwsze miejsce na podium. W 1977 roku zbudowano ostatni egzemplarz Alpiny A110.

W 2017 roku w hołdzie modelowi z 1963 roku powstała tak samo oznaczona Alpina A110. Był to pierwszy samochód, który opuścił bramy tej firmy po zawieszeniu w 1995 roku działalności. Nowa Alpina bardzo przypomina swojego protoplastę kształtem i charakterystycznymi elementami nadwozia jak podwójne reflektory, czy tylna szyba. Wskrzeszona A110-tka ma jednak silnik ulokowany centralnie, a nie z tyłu jak poprzednik z lat sześćdziesiątych. Początkowo występowała z silnikiem 1.8 Turbo z Megane RS o mocy pomniejszonej z 280 do 252KM. Do dnia dzisiejszego wypuszczono ją już w wielu różnych odmianach. Były to między innymi Premiere Edition, Legende, Pure, S, GT i R. Pojawiła się także limitowana A110 GT Jean Redele. Jednak historię i ocenę nowoczesnej Alpiny pozostawmy sobie na inny wpis.

Moja "mała" Alpina jest pomalowana na najbardziej charakterystyczny i chyba najbardziej pasujący do tego samochodu kolor. Niebieski. Przez Minichampsa nazwany "Bleu". Szczerze mówiąc to nie kupił bym tego modelu w żadnym innym kolorze. Prócz mojego widziałem jeszcze taką pomniejszoną A110-tkę w żółtym. Określenie "małą" jest tutaj celne dwuznacznie, gdyż oryginalnie jest to bardzo filigranowy pojazd. Bardzo niski i szeroki. Osoba wysoka z trudem się do niego mieści. Zdjęcia samochodu nie oddają skali zjawiska. Minichamps oddał bryłę auta bez dodatkowych poszerzeń błotników co jest na minus. Zacząłem tym razem od wad, gdzie osobiście bardzo rzadko widzę coś na minus- takim jestem z natury pozytywnym człowiekiem. Widzę Świat kolorowo, nie lubię narzekać. No ale jeśli już, to bardzo brakuje mi jeszcze w zderzaku dodatkowych okrągłych halogenów "CIBIE" z białymi pokrowcami. Na pewno był by to sztosik. Kolejna czarna chmura nad Alpiną z Minichampsa to ten karykaturalny, przerośnięty tłumik końcowy. Sam w sobie jest świetny, bardziej rozchodzi się o jego proporcje względem całości. Teraz załóżmy "różowe okulary" i popatrzmy na dobre strony głównego przedmiotu dzisiejszego wpisu. Na pierwszym miejscu stawiam koła, a jeszcze bardziej rzecz ujmując- felgi. Numer dwa to całe oświetlenie, najbardziej podobają mi się dodatkowe światła wystające z pasa przedniego i lampy główne. Specjalnie nie widać nawet bolców mocujących. Podobno kierunkowskazy przednie zapożyczono od NSU Prinz, ale w miniaturze nie oddano prawidłowo ich kształtu. Wycieraczki szyby czołowej nie są karykaturalne, można by rzec, że są odpowiednie. Wszelkie przetłoczenia i krawędzie nie są zalane farbą. Kończąc ocenę modelu zdradzę kwotę jaką przyszło mi zapłacić u polskiego sprzedawcy. Było to długo przed inflacją, a jej wielkość to 199zł. Jak wiemy ceny miniatur w skali 1:43 mają duży rozrzut w zależności od producenta, czy materiału z którego zostały wykonane, a także od wyobraźni sprzedawcy, czy w końcu od limitu i dostępności. Ta Alpina w tym kolorze to w kraju rzadkość na rynku wtórnym. Czy przepłaciłem? Oceńcie sami.

Podsumowując dzisiejszy wpis chciałbym wskazać największy skandal dotyczący tego wspaniałego i ciekawego rajdu. Niestety w sezonie 1997, kiedy odbywał się RMC zrezygnowano z najważniejszego "creme de la crem" tego wydarzenia. Pozbyto się smaku, całego romantyzmu tego przedsięwzięcia. Zabrano dziecku lizaka. Ucięto łeb hydrze. Z regulaminu wycofano zjazd gwiaździsty. Coś co stało się znakiem rozpoznawczym. Rajd przestał być przygodą. Stał się typową machiną. Wszystko co najlepsze powoli ląduje w śmietniku. Szkoda!  Ostatni prawdziwy przestał istnieć. Podzielił los "Mille Miglia",czy "Carrera Panamerikana" albo "Safari". "Maraton Londyn-Sydney" także się do nich zalicza. Na szczęście część tych rajdów ma swoje edycje historyczne. Tak jak organizowany przez Automobilklub de Monako "Rajd Monte Carlo Historique". Jego pierwsza edycja odbyła się w 1988 roku kilka dni po zwykłym RMC. Zachowano w nim zjazd gwiaździsty z pięciu miast Europy. Dopuszczone do tego rajdu są auta z lat produkcji 1955 do 1977, które rzeczywiście brały udział w tym sportowym wydarzeniu. Nie wszystko więc zostało utracone. Trzeba być dobrej myśli! Natomiast jeżeli o samochody chodzi, to o wskrzeszaniu do życia legend motoryzacji pisał już kiedyś Arek we wpisie o Fiacie 500. Ja jestem zdania, że reinkarnacje wspaniałych samochodów na nowoczesną modłę mają sens. Wychodzą przy tym wspaniałe maszyny czego najnowsze Alpine A110 jest przykładem. Nie znoszę jedynie wskrzeszania przez dzisiejszych wykonawców wspaniałej muzyki z lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych! Nic mnie bardziej nie drażni niż puszczany w kółko remake w radiu!