Puma GTE Spider 1:43 NEO

Miała być Łada, jednak w obliczu ataku Rosji i Białorusi na Ukrainę wszystko, co pochodzi z Rosji i Białorusi zostało obłożone moimi prywatnymi sankcjami. Przypominają się lekcje historii i początek II wojny światowej, gdy hitlerowskie Niemcy napadły na Polskę. Każdy przyzwoity człowiek solidaryzuje się z narodem ukraińskim i potępia zbrojną agresję na niepodległe państwo. Ukraino, jestem z Tobą całym sercem i mam nadzieję, że pokonacie najeźdźców. Слава Україні та її відважним захисникам. Ми з тобою!

Puma kojarzy się z szybkością, zwinnością i pięknem. Z tym wspaniałym kotem chętnie identyfikują się firmy z różnych dziedzin, także motoryzacji. Nikomu nie trzeba przedstawiać Forda Pumy. Najpierw występował, jako małe coupe na bazie Fiesty, zaś obecnie tę dumną nazwę nosi najmniejszy SUV koncernu. Dziś jednak chciałbym przybliżyć Wam Pumę pochodzącą z jej naturalnego środowiska, z Botucatu w Brazylii.

Pierwsze wzmianki o spotkaniu z tym drapieżnikiem pochodzą z 1963 roku, gdy czterech wspólników założyło spółkę Lumimari. Gdyby chodziło o podróbki włoskich butów czy zupki błyskawiczne nazwa byłaby nawet dobra. Jednak auto sportowe, o tak rozmemłanej nazwie skazane było na porażkę. Wspólnicy szybko zdali sobie sprawę z pomyłki i trzy lata później przemianowali firmę na Puma. Prawda, że brzmi o wiele lepiej?

Motorem napędowym przedsięwzięcia był kierowca wyścigowy Genaro „Rino” Malzoni. Jego ambicją było stworzenie samochodu zdolnego do wygrywania w wyścigach. Ze względu na ograniczony budżet, postanowił oprzeć konstrukcję na DKW Vemag z brazylijskiego oddziału DKW. Na podwoziu DeKaWki zbudowano nadwozie z włókna szklanego, dzięki czemu auto ważyło niecałe 700 kg. Do napędu zastosowano seryjny silnik DKW o pojemności jednego litra i mocy 60KM. Samochód okazał się strzałem w dziesiątkę. Wygrał pierwszy wyścig, w którym wziął udział w 1964 roku. DKW zaproponowało Lumimari współpracę przy produkcji kolejnych pojazdów. Efektem było osiągnięcie mocy ponad 100KM z tego samego silnika i prędkość maksymalna niemal 200km/h. Auto nazwane po prostu Puma GT zaprezentowano w 1966. Udało się zdobyć ponad 120 zamówień, co trzeba uznać za bardzo przyzwoity wynik. 

Na skutek likwidacji marki DKW, Puma musiała całkowicie zmienić projekt swojego auta. Wybór padł na Volkswagena Karmann Ghia. Wiązało się to z całkowitą zmianą koncepcji. Zamiast przedniego napędu i trzycylindrowego silnika samochód otrzymał napęd na tylną oś i czterocylindrowy silnik typu boxer o pojemności 1,5l i mocy 60KM. 

W 1970 roku na wystawie Ibero-American w hiszpańskiej Sevilli zaprezentowano model GT P3. Samochód wciąż bazował na Karmann Ghii, jednak wyposażono go w silnik 1,6 boxer o mocy 70KM. Nadwozie wykonane z włókna szklanego zaprojektował Rino Malzoni. Samochód mógł się podobać. Długa maska schowana została między muskularnymi przednimi błotnikami. Przednie światła schowano w tubach, nawiązując nieco do Ferrari Dino. Przód zdobiły chromowane zderzaki. Nadwozie pozbawione zostało zbędnych ozdobników, jednak miało w sobie mnóstwo sportowej elegancji.

O wnętrzu można napisać, że było, bo jakieś musiało być. Zaadaptowano możliwie najwięcej elementów z Volkswagena. Podwójne zegary, radio, uchwyty otwierania drzwi a nawet drzwiczki schowka pochodziły z Wolfsburga. Puma zorientowana była przede wszystkim na poprawie osiągów i charakterystyce zawieszenia, a także redukowaniu wagi pojazdu. Trudo więc dziwić się nieco macoszemu podejściu do projektu wnętrza. 

Rok po premierze coupe zaprezentowano wersję GTE Spider. Z otwartym dachem auto prezentowało się jeszcze lepiej. Nikogo nie powinien więc zdziwić wzrost zamówień o 1/3. Dla niewielkiego producenta ze stanu Sao Paulo był to niewyobrażalny sukces. Firma zaistniała także na zagranicznych rynkach. W USA oferowano GTE jako kit-car do samodzielnego montażu. Nabywcom w Europie proponowano gotowy do jazdy pojazd. Ogółem powstało ponad 8700 samochodów w obu wersjach nadwoziowych. 

Na początku lat siedemdziesiątych Puma rozpoczęła współpracę z brazylijskim oddziałem GM. Mimo początkowych sukcesów rynkowych firmę dopadł potężny kryzys. W 1979 roku wyprodukowano ponad 3,5 tysiąca aut. Dwa lata później był to niecały tysiąc, by w 1985 zbudować zaledwie dziesięć samochodów. Światło zgasło w 1995 roku, gdy sprzedano prawo do nazwy koncernowi Ford. Dzięki temu posunięciu w Europie pojawiło się zgrabne coupe na bazie Fiesty.

Pumę GTE Spider zobaczyłem na marcowej giełdzie w 2019 roku. Od razu wiedziałem, że musi się znaleźć w moim zbiorze. Miniatura urzeka urodą. Ma w sobie to coś, co przyciąga wzrok, ten magiczny pierwiastek piękna. NEO pieczołowicie odwzorowało detale nadwozia. Przetłoczenia na klapie bagażnika z przodu i wloty powietrza na masce silnika z tyłu są klasą dla siebie. Trudno nie zachwycić się pomarańczowymi kloszami kierunkowskazów na przednich błotnikach. Srebrne obwódki przedniej szyby i kloszy reflektorów wykonano z niezwykłą starannością. Zwróćcie uwagę na klamki drzwi. Nie tylko wyglądają bardzo realistycznie. Pod nimi można dostrzec przetłoczenie na dłoń. Coś pięknego. Ucztą dla oglądającego model są zawiasy maski silnika. Mimo mikroskopijnych rozmiarów wyraźnie można zobaczyć na nich linie podziału. 

NEO o wiele bardziej przyłożyło się do wykonania wnętrza niż producenci prawdziwego auta. Deska rozdzielcza przyozdobiona została kalkomanią imitującą drewniane wykończenie. Element ten ożywia jednolicie czarne wnętrze Pumy. 

Do bardzo pozytywnego wizerunku miniatury zupełnie nie pasują felgi. Nie chodzi o ich wzór, a o kiepsko pomalowane ranty felg. Wyglądają jakby nieostrożny kierowca szlifował je o krawężniki. 

Na szczęście tę wadę rekompensują tylne lampy. Ich trójbarwne klosze ozdobiono srebrnymi ramkami. Zaś clou stanowią brazylijskie tablice rejestracyjne ze stanu Sao Paulo, gdzie wytwarzano oryginalne Pumy. Ten piękny kociak bez dwóch zdań może być ozdobą każdej kolekcji. Szkoda, że jest tak niewiele modeli aut z Ameryki Południowej wykonanych z równą pieczołowitością.