Seat Ibiza ST 1:43 Fischer

Ibiza jest najdalej na zachód wysuniętą wyspą archipelagu Balearów. To chyba najbardziej rozrywkowe miejsce na Morzu Śródziemnym. Słynie z muzyki klubowej granej przez najlepszych DJ-ów, doskonałej pogody i świetnych plaż. Do tego tłumnie odwiedzają ją urocze Skandynawki otwarte na nowe doznania i znajomości. Gdzieś o tym czytałem. Ogólnie, Ibiza kojarzy się z zabawą, relaksem i fiestą. A nie, z fiestą nie. Dlaczego? Fiestę zagospodarowała konkurencja spod znaku śliwki. 

Nic więc dziwnego, że Ibiza udzieliła nazwy dla jednego z modeli Seata, najbardziej znanego hiszpańskiego producenta aut. Ibiza wybijała się spośród innych aut Seata, ponieważ była pierwszym, i jedynym samodzielnie opracowanym samochodem. No, prawie samodzielnym. Projekt nadwozia powstał we włoskim studio Giorgetto Giugiaro, a silniki benzynowe i układ napędowy opracowano wespół z Porsche. Motory Diesla dostarczył Fiat. 

Ibiza okazała się bardzo udanym projektem. Przestronne wnętrze, trzy i pięciodrzwiowe nadwozie, całkiem spory bagażnik były atutami Iberyjskiego producenta. A to wszystko oferowano w bardzo atrakcyjnych cenach. Nowoczesny miejski maluch pozwolił Seatowi zaistnieć szerzej w świecie. W 1999 licencję Ibizy I kupił chiński producent Nanjing AG i produkował ją aż do 2008 roku. 

W 1980 roku główny udziałowiec - Fiat, sprzedał swoje udziały Narodowemu Instytutowi Przemysłu Hiszpanii. Chwilę później Seatem zainteresował się koncern Volkswagena. W 1982 roku podpisano umowę o współpracy, a w 1990 VW miał już 99,99% akcji Seata. 

W przeciwieństwie do Włochów, Niemcy mieli pomysł na Seata. Miał on pełnić rolę marki budżetowej w grupie VW. Plan ten uległ jednak zmianie po zakupie czeskiej Škody. Hiszpańskie auta zyskały nieco sportowego sznytu i zaczęły wyróżniać się zdecydowanymi liniami karoserii. Mechanicznie kolejne modele były niczym innym niż Volkswagenami. Ibiza korzystała z podzespołów VW Polo, Leon i Toledo to Golf, zaś Arosa to Lupo. 

Druga odsłona Ibizy (6K), oprócz tradycyjnych wersji trzy i pięciodrzwiowych zyskała wersję sedan i kombi. Sprzedawano je jednak, jako Cordoba, choć modele te dzieliły wspólną płytę podłogową, jednostki napędowe i mechanikę. Ibiza drugiej generacji ugruntowała pozycję firmy na rynkach europejskich. Sporo tańsza od siostrzanego Polo, nie ustępowała mu jakością wykonania i odwdzięczała się niezłą niezawodnością. 

Trzecia generacja Ibizy jest dla mnie zdecydowanie najładniejszą ze wszystkich. Zaprojektowana przez genialnego Włocha Waltera de Silvę, wyróżniała się spośród masy miejskich maluchów. Niezwykle dynamiczna, o wyraźnie sportowym charakterze, nie miała sobie równych. Przyprawiała o szybsze bicie serca. To bodaj pierwszy Seat, za którym warto było się obejrzeć na ulicy. Nawet dziś Ibiza 6L wygląda po prostu dobrze. I trudno się temu dziwić. Wszak de Silva odpowiadał za projekt Alfy Romeo 156 - najpiękniejszy sedan swoich czasów. De Silva miał za zadanie nadać hiszpańskiej marce jej własny styl, współgrający z hasłem reklamowym promującym firmę - auto emocion. Włoch wywiązał się z zadania perfekcyjnie. Nawet czterodrzwiowa Cordoba była rewelacyjna, a małe sedany z reguły wyglądają niczym porcja owsianki w barze mlecznym. Zamykasz oczy, połykasz i starasz się zapomnieć. Ibiza przy siostrzanych Polo i Fabii wyglądała niczym Charlize Theron w towarzystwie BrzydUli.

Ibiza III stała się najważniejszym modelem w palecie Seata. Żaden inny model nie był w stanie nawiązać do wyników jej sprzedaży. Niestety, współczesne samochody starzeją się w zastraszającym tempie. Koncerny skracają życie modeli do niezbędnego minimum, byle tylko samochód zbytnio się nie opatrzył klientom. 

Dlatego też po zaledwie sześciu latach produkcji Ibizy 6L w salonach pojawiła się Ibiza 6J. Zaprezentowana w roku największego od lat kryzysu gospodarczego, zerwała z subtelnością i sportową elegancją poprzedniczki. Wyraźnie przytyła i wtopiła się w tłum identycznych miejskich wozidełek. Oczywiście nowa Ibiza wciąż posiadała kilka smaczków, jak ostro opadające przetłoczenie biegnące od przedniego błotnika. Podobnie jak przetłoczenie nad tylną osią. Ich asymetryczność może się podobać. Dodają one dynamiki i choć odrobinę emocion. Bezpowrotnie zniknęła jednak mocno podniesiona linia szyb bocznych, dzięki której pięciodrzwiowa Ibiza zdawała się być w ciągłym ruchu. Charakterystyczne tylne lampy zamieniono na bezkształtne coś, szczególnie w wersji kombi. 

Jestem nieco niesprawiedliwy. Ponieważ tak naprawdę Ibiza 6J to auto o kilku obliczach. Wersja 5d to spokojnie zaprojektowany rodzinny miejski samochód. Kombi wygląda o wiele lepiej niż siostrzana Fabia czy Clio Grandtour, więc możecie powiedzieć, że się czepiam. Z kolei trzydrzwiowa Ibiza wciąż ma to coś. To ona jest designerskim majstersztykiem, w którym kumulują się wszystkie stylistyczne smaczki. Linia okien ostro unosi się ku górze i koresponduje z szybą tylnej klapy. Asymetria przetłoczeń bocznych sprawia, że auto wydaje się gotowe do sprintu. Do tego agresywnie stylizowany przedni zderzak i mamy mnóstwo emocji. Zdecydowanie, to w 3d dzieje się najwięcej. Niech jeszcze auto jedzie na 17 lub 18 calowych alufelgach i jest naprawdę dobrze. 

Za projekt nowej Ibizy odpowiada belgijski projektant Luc Donckerwolke. Człowiek zamieszany w  wygląd takich aut jak Škoda Fabia i Octavia w swoich pierwszych odsłonach. Następnie maczał palce w projektach włoskiego producenta traktorów. Może coś Wam powiedzą nazwy takich modeli, jak Murcielago czy Gallardo produkowane przez Lamborghini? Zdecydowanie gość zna się na swojej robocie. I chylę przed nim czoła, że potrafił tak zaprojektować Ibizę, że każdy mógł znaleźć dla siebie odpowiednią wersję.

W porównaniu do nadwozia wnętrze jest bardzo stonowane stylistycznie. W zasadzie więcej emocji dostarczy obserwowanie jak rośnie trawa niż wnętrze tego Seata. Nie wiem jak to się stało, że kokpit jest tak totalnie nijaki. Oczywiście, jest poukładany i do bólu logiczny. Ale też ani grama w nim charakteru. Będziecie się śmiali, ale to przez wygląd wnętrza nie zdecydowaliśmy się na kupno Ibizy. Morze Szare, jakie roztaczało się przed oczyma skutecznie nas odstraszyło. Szara deska rozdzielcza, szare fotele, nawet my poszarzeliśmy. I nie była to wersja podstawowa. 

Silniki, jakie zaproponowano w Ibizie były mieszanką klasyki i nowoczesności. Dla klientów ceniących sobie dźwięk kosiarek dobywający się spod maski zaproponowano trzycylindrowe jednostki 1,2. Jeśli miłośnik trzycylindrówek chciał zaszaleć, mógł wybrać 1,2 TSI z wyciągającym się niczym sprężyna łańcuchem rozrządu. 1,4 i 1,6 były propozycją dla osób ceniących sobie bezproblemową eksploatację. 1,4 TSI i 1,8 TSI przeznaczono dla kierowców o sportowym zacięciu. Moce 180 i 192KM robiły z Ibizy małą rakietę, którą ograniczały tylko prawa fizyki i nadmierne zużycie oleju, prowadzące do kosztownych napraw. Chyba żaden inny typ jednostek napędowych nie zepsuł tak bardzo reputacji Volkswagena jak TSI. Jeśli sądzicie, że wybór Diesla był w takim wypadku optymalny, jesteście w błędzie. Zapychające się filtry DPF czy wadliwe pompowtryskiwacze mogły wydrenować konto posiadacza. Na szczęście dość szybko wprowadzono układ Common Rail, dzięki czemu spadła awaryjność. DPF został, lecz i on nie jest już tak kosztowny. 

Miałem prawdziwą przyjemność jeździć Ibizą FR 2,0 TDi o mocy 140KM i powiem że to idealny silnik dla tego auta. W każdej chwili stado koników rwało się do galopu. Żadnych niedoborów mocy, choć teren był mocno górzysty. Na wąziutkich uliczkach Madery autko spisywało się znakomicie. Zakręty pokonywało z pasją sportowego auta, domagając się kolejnych porcji serpentyn. Doskonały układ kierowniczy sprawiał, że Ibiza jechała dokładnie tam, gdzie chciałem. Uśmiech praktycznie nie schodził mi z ust. Także przy dystrybutorze. Okazało się, że Seat przejechał kilkaset kilometrów na kilku kroplach ropy. I zapewniam Was, że wcale go nie oszczędzałem. 

Ibiza ST nie oznacza żadnej wersji specjalnej czy sportowej, choć sport ma w nazwie. To nic innego jak kombi. Takie mamy czasy, że niemal każdy kombiak musi mieć w nazwie sport. Dlaczego? Pojęcia nie mam. Zwłaszcza, gdy mamy do czynienia z tak rodzinnym autem. Może to chęć przełamania stereotypów? Ma to rację bytu przy Alfie 159 Sportwagon lub Audi RS4. Ale Ibiza ST? No nie. Autko to niewiele różni się od pospolitej Fabii Kombi. Sportu w nim tyle, co z kota mleka. Za to ma całkiem sporą przestrzeń ładunkową i jest zdecydowanie najpraktyczniejszą wersją Ibizy. W zasadzie było, ponieważ Ibizę ST przestano produkować w 2016 roku i zastąpił ją crossover  Arona. 

O ile Arona niemal wcale nie pasuje do profilu kolekcji, to Ibiza ST jak najbardziej tak. Przeglądając oferty na ebay, trafiłem na sprzedawcę z Hiszpanii oferującego dilerskie edycje Seatów. Wśród nich znajdowała się Ibiza. Szybko przeszukałem oferty sklepów i stron aukcyjnych w Polsce i nigdzie nie znalazłem tego modelu. Cena nie była zaporowa, wysyłka także w rozsądnych granicach i pozostało mi tylko wyglądać kuriera. Po ponad trzech tygodniach Ibiza wreszcie dotarła. 

Białe opakowanie przywodzi na myśl dilerskie wydania Škody. Umieszczono na nim także hasło promujące model enjoyeering. Na pierwszy rzut oka Ibiza zrobiła bardzo pozytywne wrażenie. Ładna bryła nadwozia, starannie nałożony lakier, cienka antena na dachu i wyraźnie zaznaczone poszczególne elementy karoserii. Całość pomalowana oryginalnym lakierem light blue metallic. Model stoi na aluminiowych felgach, dokładnie odwzorowanych i współgrających ze spokojną linią nadwozia. Bardzo dobrze prezentują się charakterystyczne dla Seata przetłoczenia karoserii oraz srebrne relingi dachowe. 

Po bliższym przyjrzeniu się dostrzegłem jednak kilka minusów nowego nabytku. Na przednim błotniku i drzwiach widać niewielkie skazy odlewu nadwozia. Na szczęście są one ledwo widoczne. Nie da się tego powiedzieć o sporym zadziorze na krawędzi tylnego zderzaka. Trochę gorzej jest ze spasowaniem grilla. Przerwa między jego dolną krawędzią a zderzakiem jest minimalnie za duża. Niestety, producentowi zupełnie nie udały się światła. O ile mają poprawny kształt, o tyle zupełnie nie widać odbłyśników wewnątrz. Tylne lampy po prostu są. Niby starano się oddać kształty wewnątrz lampy, jednak zupełnie bez efektu. Niezrozumiałym zabiegiem było użycie fototrawionych wycieraczek. Ich ramiona sterczą bezsensownie nad maską silnika. W oryginalnym aucie są one elegancko schowane. Gdyby zastosowano plastik efekt byłby o wiele lepszy.

Bardzo łatwo zajrzeć do wnętrza, ponieważ przednie drzwi pozbawione są szyb. Gdy tylko oczy przyzwyczają się do mdłej mieszanki szarości i czerni okaże się, że mamy do czynienia z bardzo starannym odwzorowaniem poszczególnych elementów. Oprócz przetłoczeń bez trudu odnajdziemy tam przełączniki świateł, panele sterowania radiem i klimatyzacją. Zegary umieszczono w srebrnych tubach, zupełnie jak w prawdziwym aucie. Ba, znalazły się także punkty mocujące pasów bezpieczeństwa na słupkach B, niestety, samych pasów brak.

Producentem modelu jest niejaki Alexander Fischer. Przyznaję, nie znam człowieka. Usiłowałem znaleźć jakieś informacje na jego temat jednak bezskutecznie. Po konsultacjach z Szymonem nasze podejrzenia padły na IXO. Podstawka modelu jest podobna do ich wypustów, choć by odkręcić śrubę mocującą potrzebny będzie tradycyjny krzyżak, a nie irytujący trójkątny śrubokręt. 

Ktokolwiek stoi za tajemniczym Fischerem, nie musi się wstydzić. Seat Ibiza ST to porządny model za rozsądne pieniądze. Typowy średniak. Jest go, za co pochwalić, można troszkę ponarzekać, jednak ogólnie minusy nie przesłaniają plusów. Na pewno warto się nim zainteresować.