BMW 535i 1:43 Minichamps

Dawno, dawno temu, za górami, za lasami, w miasteczku Dingolfing nad Izerą w Dolnej Bawarii powstała fabryka BMW. Nie, żeby władze koncernu urzekły widoki roztaczające się z Marienplatz. Atrakcje jak na Rynku Miejskim w Grójcu, tyle, że tak dobrych jabłek w Bawarii nie uświadczysz. Prawda jest o wiele bardziej prozaiczna. W Dingolfing swoją siedzibę miały zakłady Hans Glas GmbH. Firma ta produkowała mikrosamochody Goggomobil będące konkurencją dla BMW Isetty. Gdy Glas popadł w kłopoty finansowe, BMW przejęło ją w 1967 roku. Do końca 1969 roku powstawały jeszcze autka Goggomobil, jednak fabryka nastawiała się głównie na produkcję części nadwozi dla samochodów i motocykli dla Bayerische Motoren Werke. 

We wrześniu 1970 rozpoczął się całkowicie nowy okres w historii zakładów w Dingolfing. BMW postanowiło właśnie tam ulokować taśmy produkcyjne samochodów, które realnie mogły zagrozić dominującej pozycji Mercedesa na rynku aut klasy premium. W tamtym okresie mówiło się, iż jeśli Mercedes ma katar, chory jest cały motoryzacyjny przemysł RFN. Chyba nic lepiej nie oddaje skali znaczenia koncernu ze Stuttgartu. Trzeba było nie lada odwagi by rzucać im wyzwanie. Przede wszystkim jednak należało mieć odpowiedni oręż. I w Monachium właśnie nad nim pracowano.

W 1973 pokazano światu serię 5. Miała rywalizować z Mercedesem W114/115. Jednak adresowano ją dla młodszej klienteli, która ponad komfort prowadzenia ceniła sobie sportowe zacięcie samochodu. Piątka wyróżniała się bardzo dobrym prowadzeniem i agresywnym designem. To ona była protoplastką stylizowanego na pysk rekina przodu, który utrzymał się aż do 1987 roku. BMW serii 5 rozpoczęło wyścig zbrojeń w efekcie, którego Bawarczycy zepchnęli z piedestału dumnie lśniącą gwiazdę ze Stuttgartu. Był to jednak proces długotrwały i wynoszący obu producentów na szczyty technologicznych i designerskich możliwości.

W 1984 roku Mercedes osiągnął perfekcję w postaci modelu W124. Auto dopracowane pod każdym względem. Konkurencji nie pozostało nic innego niż wywieszenie białych flag. Z jednym wyjątkiem. W Monachium postanowiono podjąć rzuconą rękawicę. Zintensyfikowano prace nad modelem o kodzie E34 mającym zastąpić niezwykle udaną serię E28.

Oczywiście, prace nad nową piątką rozpoczęły się już w 1981 roku. Założenia projektu E34 napisał wybitny projektant Ercole Spada. Jednak w 1982 roku opuścił BMW na rzecz studia IDEA w Turynie. Odpowiedzialność za projekt wziął na siebie szef biura projektów Claus Luthe, którego dzielnie wspierał Amerykanin J.Mays.  To Mays nadał E34 ostateczny kształt, zarówno karoserii jak i wnętrzu. Już pod koniec 1985 roku auto było gotowe do serii morderczych testów drogowych, mających wychwycić jego wady. Dziś wydaje się to wiecznością, jednak nigdy wcześniej i później żadne BMW nie było tak dopracowane jak piątka. O skali zaangażowania w projekt niech świadczy fakt, iż w E34 po raz pierwszy pracowano nad dźwiękiem zamykanych drzwi. 

Projektując E34 garściami czerpano inspiracje z większej serii 7(E32), jak i mniejszej trójki (E30). Paleta podstawowych modeli 3, 5 i 7 była niezwykle spójna stylistycznie. Dotyczyło to tak wyglądu zewnętrznego jak i miejsca pracy kierowcy. Ewidentnie w tym względzie Bawarczycy wzorowali się na Mercedesie. Kierowca przesiadając się do dowolnego modelu producenta bez problemu odnajdywał się w jego wnętrzu. Zunifikowany zestaw przełączników i przycisków rozmieszczony był w podobnych miejscach. Dźwignie obsługiwały te same funkcje w każdym modelu. Wchodząc do dowolnego modelu kierowca i pasażer miał poczuć się jak u siebie. 

Celem BMW było przyciągnięcie młodszych wiekiem klientów niż konkurencji ze Stuttgartu. Wabikiem miały być silniki o świetnych osiągach i bardziej sportowy charakter nowej „piątki”. Ok, wersja 518i mogła przyciągnąć, co najwyżej Ebenezera Scrooge’a. Jedyny rzędowy, czterocylindrowy silnik był opcją dla wszelkiej maści dusigroszy i pozerów. Na szczęście oferowany był na nielicznych rynkach. Lecz już 520i z dwulitrowym, sześciocylindrowym motorem oferował 150KM i przyzwoite osiągi. Wiem, co mówię. Samo uruchomienie silnika wywoływało banana na twarzy, a potem było tylko lepiej. Niestety, prowadziłem E34 tylko dwa razy, na dość krótkim dystansie, za to przyjemność tego faktu została we mnie do dziś. Samochód był prawie nowy, z niewielkim przebiegiem, a ja przesiadałem się ze 126 BIS. Zdajecie sobie sprawę z przeskoku? Choć była wspólna cecha, tylny napęd. To zdecydowanie pomagało w wyczuciu auta. Lekkie dotknięcie pedału gazu i wrażenie jakby asfalt się zwijał. Beemka przyklejona do jezdni, żadnych przechyłów przy skręcaniu. Na tle Polonezów, Skód czy mocno wiekowych aut z Zachodu, 520i wymiatało. To dzięki niemu pokochałem silniki z sześcioma cylindrami. Kultura pracy, pełna moc niemal w każdym zakresie obrotów i ten dźwięk… Choć wolę te, w układzie V. 

Kolejne warianty silnikowe były tylko lepsze. 525 i 530 idealnie wpisywały się w charakter E34. Moc od 170 do 218KM zapewniała bezproblemowe przemieszczanie się, szczególnie na dłuższych trasach. 530i oraz 540i z widlastymi ósemkami to niemal orgia dla zmysłów i stanu konta posiadacza. Jednak ich nabywcy raczej nie musieli przejmować się tak przyziemnymi sprawami jak spalanie, czy cena benzyny. 

Od początku produkcji do 1992 roku najmocniejszym sześciocylindrowcem był ten o pojemności 3,5 litra oznaczony, jako 535i. 211KM nie robi dziś żadnego wrażenia. Jednak na przełomie lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych to było coś. 235km/h i 7,7 do setki było nie lada osiągnięciem. Szczególnie dla limuzyny, ponieważ silnik ten nie był oferowany w wersji kombi. Ta wersja była stworzona do pokonywania długich dystansów. Jeśli dwulitrówka była wystarczająca, to 535i była wisienką na torcie. Standardem była automatyczna skrzynia, ponieważ BMW stawiało na komfort kierowcy. Pełna automatyka, jak w klasie wyżej, łącznie z klimą i pamięcią ustawień foteli. Ten model rozpieszczał i był szalenie pragmatyczny. Środek lokomocji dla ludzi szukających komfortu, jednak niezbyt rzucającego się w oczy.

BMW E34 nie zdetronizowało Mercedesa W124. Wskazało jednak kierunek dla kolejnych wersji tej serii. Określiło także charakter serii, która stała się synonimem ludzi zamożnych i aktywnych. Nie wszędzie jednak. Seria E34 w krajach na wschód od Odry kojarzyła się głównie z ludźmi pozbawionymi szyi i kręgosłupa moralnego. 

Byczy Mafijny Wózek czy Bryka Młodzieży Wiejskiej przylgnęły do tego modelu niczym plastry do depilacji do klaty Steve’a Carella w „Czterdziestoletnim prawiczku”.  Żal było patrzeć jak rycerze ortalionu obracali wniwecz lata ciężkiej pracy projektantów i inżynierów z Bawarii. Domowy tuning, disco polo dobywające się z głośników czy końcówka do LPG wystająca z tylnego błotnika, do reszty odbierały godność temu modelowi. Choć trzeba przyznać, że E34 nie poddało się bez walki. To jedno z ostatnich BMW wymagających od kierowcy umiejętności. Wielu przysłowiowych Sebixów ich brak przypłaciło własnym zdrowiem.

Model BMW 535i trafił do mojego zbioru na początku przygody ze skalą 1:43. Wypatrzyłem go na Allegro i z racji sentymentu, po prostu kupiłem. Nawet nie jestem pewien, jaką kwotę wydałem na niego. W roku 2006 daleki byłem od skrupulatnego zapisywania, jakie miniatury nabyłem, za ile i od kogo. Na początku Allegro było dla mnie głównym źródłem zdobywania modeli. Ceny akceptowalne, sprzedawcy solidni, więc ryzyko wpadki nie było duże. 

Szokiem była otwierana maska silnika. Mój pierwszy model z otwieranym elementem. Sprzedawca nawet nie zająknął się na ten temat w opisie. Więc gdy odbierałem model z poczty i usłyszałem grzechotanie w kartoniku – zamarłem z niepokoju. Na szczęście BMW nic nie dolegało, wszystko było na swoim miejscu. Jednak to, co pod maską wzbudziło moje zainteresowanie. Szczegółowość odwzorowania bloku silnika i jego osprzętu budziła zachwyt. I pytanie, czemu inne modele nie mają tego typu gadżetów. Wszak to wartość dodana dla miniatury. Inną sprawą jest dokładność spasowania otwieranych elementów. W przypadku E34 jest ona na najwyższym poziomie. To nic, że obejrzenie silnika wymaga dość gwałtownego wstrząśnięcia modelikiem lub obrócenia go o 180°. Bądźcie dla niej delikatni, ponieważ jest tego warta.

To wspaniały model równie wspaniałego auta. Mógłbym napisać o doskonałym dopracowaniu detali w postaci klamek, świateł czy wzoru felg. O lakierze położonym zgodnie z najwyższymi standardami, godnymi modeli z najwyższej półki. Kierunkowskazy z kloszami na błotnikach przednich, to małe dzieło sztuki. Fantastycznie realistycznie wyglądają klamki w drzwiach. Kalkomania z oznaczeniem modelu na tylnej klapie to dodatkowy smaczek. 

Wnętrze zaprasza realistycznymi fotelami. Ma się wrażenie, że są równie wygodne jak te w prawdziwym aucie. Przetłoczenie na desce rozdzielczej przed pasażerem, widoczne zza przedniej szyby aż prosi o położenie tam drobiazgów używanych podczas dłuższej jazdy.

Kalkomanie nałożone z równym pietyzmem jak w prawdziwym samochodzie. Ten model jest rewelacyjny. Nawet bolce mocowania przednich świateł wyglądają naturalnie, jakby zaraz miały rozbłysnąć blaskiem żarówek. 

Wady? Są. Jednak nie na modelu, a na podstawce. Mimo, iż Minichamps na kartoniku i modelu umieścił informację o wersji 535i, to podstawka lakonicznie określa miniaturę BMW 5-series. To jest niedopatrzenie. Pójście na skróty przez ścieżkę, wzdłuż, której rosną dorodne pokrzywy. Tak dobrze wykonane E34 nie zasługuje na żadne niedomówienia. A, zapomniałbym, brak monachijskich tablic rejestracyjnych to zbrodnia. 

Jeśli kiedykolwiek nadarzy się Wam możliwość zdobycia BMW 535i od PMA nie wahajcie się ani chwili. Każda minuta bez niego to zwyczajna strata czasu.

PS. W Dingolfing do dziś produkowane są auta BMW. To obecnie największa fabryka monachijczyków w Niemczech. I nic nie wskazuje by coś miało się w tej kwestii zmienić.