Volkswagen 1302 Cabriolet 1:43 Minichamps

5 grudnia 2019 opublikowaliśmy post o bardzo bliskim mi samochodzie, jakim jest Volkswagen Garbus, Käfer lub Beetle. Udało mi się całkowicie pominąć historię auta i nie opisałem modelu.  Dziś postaram się, choć troszkę nadrobić zaległości. 

Produkowany między 1939 a 2003 rokiem, osiągnął rekord w ilości wyprodukowanych egzemplarzy. 21 529 464 Garbusów opuściło fabryki na całym świecie. I to przy niezmiennym założeniu technologicznym. Auto, które zmotoryzowało RFN i w znacznym stopniu przyczyniło się do odbudowy kraju po wojennej pożodze. 

Inżynier Ferdinand Porsche na początku lat trzydziestych XX wieku zbudował dwa prototypy pojazdów przeznaczonych dla masowego odbiorcy. Choć auta nie weszły do produkcji seryjnej, to ich autor zwrócił na siebie uwagę nowych władców Niemiec. W 1934 Adolf Hitler wydał polecenie Porsche’mu zaprojektowania i wdrożenia produkcji samochodu dla ludu. Na miejsce powstania fabryki wybrano tereny niedaleko siedziby rodu von Bartensleben – zamku Wolfsburg. Z typowym dla hitlerowców zadęciem nazwano miasto Stadt des KdF Wagens Wolfsburg, czyli Miasto samochodów ruchu Siła Poprzez Radość Wolfsburg. Prawda, że romantycznie? 

Volkswagen miał zmieścić pięcioosobową rodzinę wraz z bagażem i poruszać się z maksymalną prędkością 100km/h. Konstrukcja miała być możliwie prosta, by zapewnić bezawaryjność i umożliwić posiadaczom samodzielne naprawy. Do napędu auta posłużyć miał chłodzony powietrzem silnik 1,0 o mocy 26KM. Określono cenę za samochód na poziomie 990 Reichsmarek (RM). Przeciętna płaca robotnika na początku lat trzydziestych wynosiła około 130 RM. Ustalono także, że pierwszeństwo w zakupie będą mieli członkowie organizacji KdF.  Auta miały być dostępne przez specjalne programy oszczędnościowe, oczywiście dla ludu, jak wszystko wtedy. 

W czasie, gdy mury fabryki samochodów pięły się ku niebu, Ferdinand Porsche w swoim warsztacie w Stuttgarcie tworzył prototypy przyszłego Garbusa. Pierwsze modele oznaczono, jako V1 i V2 – cokolwiek  nietrafione. Kolejne W30 z 1937 roku powstały w zakładach Mercedesa. W trakcie testów przedprodukcyjnych samochody przejechały niemal 3 miliony kilometrów. Rzecz nie do pomyślenia w dzisiejszych czasach.

W tym miejscu warto zaznaczyć, że bardzo duży wpływ na Ferdinanda Porsche wywarły samochody Czechosłowackiej Tatry. Szczególnie sposób chłodzenia umieszczonego z tyłu i napędzającego tylną oś silnika typu boxer. Sam konstruktor przyznał, iż zdarzało mu się zaglądać przez ramię projektantowi Tatry, Hansowi Ledwince. Porsche robił to tak skutecznie, że w 1961 Czesi bez trudu wygrali proces przeciwko Volkswagenowi o bezprawne korzystanie z ich patentów.

W 1939 fabryka w Wolfsburgu gotowa była do rozpoczęcia produkcji seryjnej. Tu pojawiają się spore rozbieżności. Adolf Hitler miał być niezbyt zadowolony z efektów pracy Porsche’go i podjął decyzję o konieczności dalszego testowania konstrukcji, szczególnie wytrzymałości podwozia i nadwozia. Modele VW Typ 82 Kübelwagen i Typ 166 Schwimmwagen lekko uterenowiono, na wzór dzisiejszych crossoverów. Dodano sporą ilość wyposażenia w postaci saperek czy ciężkich karabinów maszynowych. Tak wyposażone auta ruszyły na podbój Europy zaczynając w 1939 roku od polskich bezdroży. Następnie, wiosną 1940, ruszyły na daleką północ Norwegii by sprawdzić się w arktycznych warunkach. Niemal w tym samym czasie wylały się na drogi we Francji i krajach Beneluksu. W 1941 Niemcy przeszli do kolejnej fazy testów na terenach Afryki Północnej i w górzystych Bałkanach oraz Grecji. Największym jednak wyzwaniem okazały się tereny ZSRS. Mimo licznych sukcesów na tak wielu frontach, od 1943 Volkswageny były w ciągłym odwrocie, który zakończył się całkowitym zjazdem do bazy w maju 1945. 

Według innej wersji w 1939 roku, przygotowujący się do zbrojnego podboju Hitler wydał rozkaz przestawienia fabryki w Wolfsburgu na produkcję wojenną. W efekcie powstały zbudowane na podwoziu Garbusa terenowe auta dla Wehrmachtu i innych rodzajów sił zbrojnych VW Typ 82 Kübelwagen. Nieco później opracowano amfibię Typ 166 Schwimmwagen. 

Na czele fabryki w Wolfsburgu stał wciąż Ferdinand Porsche. W zakładach tych na dużą skalę korzystano z pracy robotników przymusowych i więźniów obozów koncentracyjnych, których zapłatą była przysłowiowa miska ryżu. Porsche uniknął jakiejkolwiek odpowiedzialności, choć w żaden sposób nie mógł powiedzieć, że nie widział. 

W wyniku powojennego podziału Niemiec, Wolfsburg trafił do brytyjskiej strefy okupacyjnej. I w dużej mierze Brytyjczykom zawdzięcza przetrwanie. Pierwotne plany zakładały przejęcie projektów Garbusa przez firmy angielskie. Żadna z nich nie była zainteresowana projektem. Udało się jednak zdobyć zamówienie na 20 tysięcy samochodów dla armii brytyjskiej. Na czele zakładu postawiono Heinza Nordhoffa, który okazał się bardzo sprawnym organizatorem. 

Doświadczenia zdobyte podczas wojny okazały się bardzo przydatne po niej. Nieco zmieniono zawieszenie oraz przebudowano silnik. Samochód po tych zmianach okazał się bardzo udaną konstrukcją. W 1949 roku ruszyła sprzedaż na masową skalę, także poza RFN. Volkswagen Typ 1 znów ruszył na podbój Europy i Świata. Z wyposażenia zniknęły karabiny i saperki, dystrybucją zajęli się profesjonalni sprzedawcy, a nie faceci w zielonych lub czarnych mundurach. Na efekty nie trzeba było długo czekać. Pierwszy milion wyprodukowanych ogółem samochodów osiągnięto już w 1955 roku. Pułap miliona wyprodukowanych w ciągu roku aut osiągnięto w 1965. Stosunkowo niewielka cena, prostota konstrukcji i wysoka niezawodność okazały się kluczem do sukcesu. 

Oczywiście, auto przechodziło w międzyczasie szereg usprawnień i zmian wizualnych. Wciąż jednak było poczciwym Garbusem. Poza tym na jego bazie zaczęto budować inne modele Volkswagenów. 

Do 1974 roku Garbus był głównym koniem pociągowym Volkswagena. Jednocześnie mocno już zmęczonym  i przestarzałym technicznie. W tym roku zaprezentowany został jego następca – Golf. Produkcja po raz pierwszy od 1965 roku spadła poniżej miliona sztuk rocznie. W 1978 zaprzestano produkcji modelu w Niemczech. Garbus definitywnie schodził ze sceny. Koniec produkcji nastąpił jednak dopiero w lipcu 2003 roku. Egzemplarz o numerze 21 529 464 i przydomku El Rey (Król) trafił do fabrycznego muzeum w Wolfsburgu.

Najpoważniejszą zmianą w historii Garbusa były wersje 1302/1303. Wprowadzone do sprzedaży w 1971 oferowały kolumny McPhersona w przednim zawieszeniu a z tyłu wahacze wleczone ustąpiły miejsca wahaczom poprzecznym. Ponadto zwiększono tylną szybę i klosze tylnych lamp. 

Wybaczcie, że nie opisałem innych wersji ani zmian modelu. Ich mnogość mogłaby sprawić, że tekst musiałby liczyć kilkadziesiąt stron. Na przestrzeni lat Garbus zmieniał się, co chwilę. Wciąż to jednak był stary, dobry Käfer. 

Lata temu, jako początkujący zbieracz, chciałem mieć modele jakoś związane z moimi motoryzacyjnymi doświadczeniami. Niemal na samym początku trafił do mnie czarny VW 1302 z Minichampsa. Gdy ukierunkowałem swój zbiór na kabriolety wiedziałem, że Garbus Cabriolet musiał się w niej znaleźć. Jak to w życiu kolekcjonera bywa poszukiwania trwały i trwały. Dosłownie lata mijały, a Garbusa Cabrio nie było. W 2019 roku pojawił się w dość rozsądnej cenie. Kilka kliknięć i zaczęło się nieznośne oczekiwanie na awizo. Niemal biegłem z poczty do domu. Czy przesyłka jest cała i nienaruszona? Była. Zielony i czarny Garbus od Minichampsa znakomicie się uzupełniały. 

Tradycyjnie dla Minichampsa modele mają idealną linię nadwozia. Mimo zastosowania lakierów niemetalicznych jakość nałożenia powłoki lakierniczej  jest na najwyższym poziomie. To rzadko spotykana cecha w PMA. Pięknie prezentuje się klapa bagażnika z uchwytem i chromowanym pasem. Tak samo ma się sprawa z klamkami w drzwiach. Całości dopełnia srebrny pasek biegnący wzdłuż boku nadwozia. 

Wyoblone błotniki przednich kół wyposażono w kultowe  kierunkowskazy. Niestety, w żaden sposób nie zaznaczono ich kloszy. Zupełnie inaczej niż w czarnym egzemplarzu, gdzie przednia część pomalowana została pomarańczową farbką. Żadnych zastrzeżeń nie można mieć do oświetlenia głównego. 

Niesamowicie wyglądają kołpaki w obu egzemplarzach Garbusa. Dekielki lśnią z dumą prezentując logo Volkswagena. Natomiast ranty felg dopełniają całości swoim matowym lakierem. 

Ciekawostkę stanowi maska silnika w obu modelach. Ta w czarnym egzemplarzu ma dokładnie zaznaczone linie. W zielonym trzeba się uważnie wpatrywać by je dostrzec. Na pewno nie jest to kwestia zalania zielonej miniatury lakierem. 

Wnętrze, jak w oryginale, jest bardzo ascetyczne. Duży prędkościomierz i panel radia to jedyne kalkomanie w środku. Szkoda, że na kole kierownicy zabrakło miejsca dla herbu Wolfsburga. Nie wiem czemu PMA nie zdecydowało się na zaznaczenie schowka z prawej strony deski rozdzielczej. Także szerokość oparć foteli odbiega od oryginału. Chyba w żadnym samochodzie boczki oparć nie stykają się z drzwiami. 

Błędem w obu modelach jest dodanie prawego lusterka zewnętrznego. Rozumiem potrzebę bycia poprawnym politycznie. Skoro jednak Clint Eastwood w niezapomnianym obrazie „Sztandar chwały” nie uwzględnił czarnoskórych aktorów, ponieważ ich tam nie było, to PMA mogło sobie darować prawe lusterko. Takie to były czasy. 

Choć oba modele przedstawiają ten sam samochód trudno oprzeć się wrażeniu, iż hatchback jest lepiej wykonany niż kabriolet. Może dlatego, że w zamkniętym nadwoziu nie rzucają się w oczy błędy z wnętrza? Takie niuanse, jak przednie kierunkowskazy powinny być identyczne w obu egzemplarzach, podobnie jak maska silnika.

Oczywiście błędy nie sprawiają, że wersja bez dachu jest dla mnie mniej cenna niż czarny Garbus. Oba uwielbiam, są mi bardzo bliskie. Są nawiązaniem do szczęśliwych lat dzieciństwa, nierozerwalną więzią z Tatą i wywołują wyłącznie pozytywne wspomnienia.