Peugeot 205 CTI 1:43 Minichamps

Jakże przewrotne potrafi być życie. W 1978 roku koncern PSA kupił upadający europejski oddział Chryslera, w którego skład wchodziły takie marki jak Simca czy Talbot. W następstwie transakcji PSA popadło w niemałe tarapaty finansowe. Skutkiem było wycofanie z rynku najpierw Simki, a później Talbota. W przezwyciężeniu kryzysu pomogło auto opracowane pierwotnie przez inżynierów Talbota, które po niewielkich zmianach dostosowujących je do wymagań Peugeota, zostało legendą światowej motoryzacji. W wielkim skrócie tak powstał model Peugeot 205.

Nim 205 ujrzał światło dzienne, funkcjonował pod niewiele mówiącym kryptonimem M24. W założeniach projektantów miał być samochodem miejskim, nieco tylko mniejszym od Golfa reprezentującego segment C. Projekt zdecydowanie odbiegał stylistyką od dotychczas produkowanych modeli Peugeota czy Talbota. Obła sylwetka zrywała z kanciastymi kształtami 305 czy 505. Styliści Peugeota zmienili kilka detali, jak klamki w drzwiach, czy koła montowane na czterech, a nie trzech śrubach. Ponadto nieco przeprojektowali kształt przednich świateł, nadając bardziej agresywny charakter przodowi auta.

W kwestii nazwy logicznym wydawało się nadanie numeru 105, ponieważ auto miało zastąpić model 104. Jednak szef koncernu, Jean Boillot chciał, by nowy model był pozycjonowany wyżej niż 104, stąd dwójka na początku nazwy.

Prototypy 205 rozpoczęły intensywne testy drogowe w 1981 roku, w ośrodku rozwojowym PSA w Belchamp. To w trakcie ich trwania postanowiono mocować koła przy pomocy czterech śrub, zrywając z wieloletnią tradycją francuskich producentów korzystających z trzech śrub.

Testy drogowe zakończyły się późnym latem 1982 roku, a już w listopadzie rozpoczęto produkcję seryjną. Auto zaprezentowano najpierw dilerom Peugeota w Monaco 20 stycznia 1983r. 23 stycznia w Maroku okazję do zapoznania się małym Lwem mieli dziennikarze. Już dzień później Peugeot 205 pokazany został klientom.

Pierwsi nabywcy mogli kupić tylko wersję pięciodrzwiową z silnikami benzynowymi znanymi z modelu 104. Było to pokłosie dość trudnej sytuacji finansowej Peugeota, który szukając oszczędności adaptował wiele elementów z mniejszego auta. Podstawowy silnik o pojemności 1,0 oferował zaledwie 45KM, prędkościomierz i szyby na korbki. O obrotomierzu czy wskaźniku temperatury można było zapomnieć. Jednak przy cenie 39 800FF, zaledwie o 50FF wyższej niż koszt modelu 104 nie można było wybrzydzać. Nie wspominając o różnicy w wyglądzie obu samochodów. Poza tym, osoby z zasobniejszym portfelem mogły kupić wersje z większymi silnikami i lepszym wyposażeniem.

Pierwotnie najmocniejszym silnikiem było 1,4 montowane w wersji GT. Jednak już w 1984 roku do sprzedaży trafiły odmiany GTI. Najpierw 1,6 o mocy 105KM, kilka miesięcy później 1,9 o mocy 130KM. Mały, ale wariat. Jednak to nie on stanowił najbardziej łakomy kąsek w ofercie. Ale o tym za chwilę.

Dla bardziej oszczędnych nabywców przygotowano silniki Diesla 1,8 i 1,9. Pierwszy z nich osiągał 60KM, w wersji doładowanej zaś 78KM. Posiadacz 1,9D mógł liczyć na 64 koniki. Niezależnie od pojemności diesle charakteryzowały się niewielkim zużyciem ropy i dużą żywotnością.

Bardzo duża możliwość konfiguracji wyposażenia i wersji silnikowych, poskutkowała ponad 171 tysiącami zamówień na 205 w 1984, co uczyniło zeń najlepiej sprzedające się auto na francuskim rynku. Rok później liczba ta wyniosła niemal 225 tysięcy. W sumie do 1998 roku powstało ponad 5,3 miliona egzemplarzy Peugeota 205.

Jedna wersja małego Lwa zapisała się szczególnie w pamięci. Peugeot 205 T16. Pokazany już w 1983 i wyprodukowany w liczbie 200 egzemplarzy aby spełnić warunki homologacyjne dla aut rajdowych grupy B. Jeśli nie wiecie co to takiego grupa B, to najlepiej opisał ją legendarny Fin Juha Kankkunen: Rajdy WRC są dla chłopców, grupa B była dla mężczyzn. Pod maską cywilnego 205 T16 umieszczono jednostkę 1,8 16v z turbiną o mocy 200KM. Sprint do 100km/h w 7,2 sekundy dziś już nie robi wrażenia, jednak w latach osiemdziesiątych był bardzo dobrym wynikiem. Co prawda ze zwykłą dwieściepiątką T16 miała niewiele wspólnego. Drzwi, szyba czołowa i blok silnika to nieliczne wspólne elementy. Silnik umieszczono centralnie, tuż za fotelami kierowcy i pasażera. Aby się do niego dostać należało podnieść tył auta. Podnoszone były oba tylne błotniki wraz z tylną szybą i tylnym pasem. Nadwozie wykonane zostało z kevlaru i tworzyw sztucznych, aby jak najbardziej odchudzić auto. Wersja rajdowa była prawdziwym potworem. Moc podniesiono do 365KM, przyspieszenie do 100km/h w zaledwie 3,3 sekundy i niewielka waga, uczyniły zeń maszynkę do wygrywania. Peugeot zadebiutował w drugiej połowie sezonu 1984 i z miejsca zaczął wygrywać. Kolejne dwa lata przyniosły tytuły mistrzowskie dla producentów i kierowców. Niestety, 1986 rok był ostatnim, w którym udział wzięły auta grupy B.

Właściwy bohater dzisiejszego wpisu na światowych rynkach pojawił się w 1986 roku. PSA uznało, iż wersja z otwartym dachem będzie idealnym uzupełnieniem oferty modelowej.

Opracowaniem nadwozia 205 cabrio zajęło się studio Pininfariny. Samochód wciąż wyglądał bardzo zgrabnie, choć efekt nieco psuł pałąk bezpieczeństwa. Od wersji trzydrzwiowej różnił się także szybami drzwi i inną pokrywą bagażnika. Ponadto brakowało przestrzeni bagażowej. Mimo iż dach tradycyjnie chował się za tylną kanapą i nie wnikał do bagażnika, i tak można było przewieźć dużą walizkę i kilka mniejszych toreb. Jazda z wiatrem we włosach wymagała pewnych poświęceń.

W przypadku deszczu lub kiepskiej pogody można było rozłożyć brezentowy dach. Wersja CTI oferowała za dopłatą elektryczny mechanizm składania i rozkładania dachu. W pozostałych posiadacz musiał radzić sobie siłą własnych mięśni.

Peugeot bardzo racjonalnie podszedł do kwestii napędu kabrioletu. 205 cabrio można było kupić już z najsłabszym silnikiem 1,1. Odmiana CTI była odpowiednikiem modeli GTI, dysponowała więc najmocniejszymi jednostkami 1,6 i 1,9. Także wyposażenie tych aut było na bardzo dobrym poziomie. Często spotykano wersje ze skórzaną, dwukolorową tapicerką i elektryczną regulacją szyb. 

31 grudnia 1998 o północy dobiegła końca era 205. Udał się na zasłużoną emeryturę. Odzyskał dla marki segment B, który z czasem stał się istotnym źródłem dochodów dla producentów.  Do dziś można go spotkać, jako codzienny środek transportu. Stan wielu egzemplarzy daleki jest od oryginału, a mimo to dają radę. Dla mnie to kolejny dowód solidności małego lwa.

O istnieniu modelu 205 CTI dowiedziałem się przy okazji poszukiwań innego autka. Cena była mocno zaporowa, do tego dochodziły bardzo wysokie koszty przesyłki. Co jakiś czas przeszukiwałem ebay w poszukiwaniu okazji, niestety, autka wciąż trzymały cenę. W sierpniu 2019 roku udało mi się znaleźć model u sprzedawcy, który nie przesadził z ceną wysyłki. Miałem mieszane uczucia, co do zakupionego modelu. Z jednej strony 205 CTI wyprodukowało PMA, więc jakość powinna być przyzwoita. Lecz miniatura była pomalowana niemetalizowanym czerwonym lakierem. W przypadku Minichampsa zwykłe lakiery potrafią być mocno rozczarowujące. Niestety, nie inaczej jest i tym razem. Lakier nie jest dobrze nałożony, widać na nadwoziu kilka kropek. To jednak jedyne mankamenty.

Bryła robi świetne wrażenie. Elementem rzucającym się w oczy jest świetnie wykonany grill, na którego środku dumnie pręży się peugeotowski lew. Szyba przednia została pochylona pod właściwym kątem, co nie zawsze się udaje.

Widać dużą staranność producenta przy wykonaniu 205. Świetnie prezentują się wycieraczki przedniej szyby, wykonane z plastiku. Podobnie jest z osłoną dachu. Przetłoczenia imitujące pofałdowanie materiału wyglądają bardzo realistycznie. Plastikowe ozdobniki na tylnych błotnikach mają czerwony, stylizowany, napis Pininfarina. Z tyłu dominuje żebrowana, czarna blenda. Na niej umieszczono napis Peugeot czcionką zgodną z tą, jaka była stosowana przez francuskiego producenta.

Bardzo dobre wrażenie robią felgi. Model wyposażono w Speedline SL201, które zakładano samochodom z silnikiem 1,6 115KM. Nad kołami umieszczono plastikowe nakładki na błotnikach. Dobrze komponują się one z ozdobnym plastikowym pasem biegnącym dookoła auta. Pośrodku pasa przebiega cienka czerwona linia. Rewelacyjnie wyglądający szczegół.

W wersji CTI bez problemu możemy zajrzeć do wnętrza modelu. Pierwsze w oczy rzucają się dwukolorowe fotele oraz czerwona podłoga. Poza tym na boczkach drzwi i tapicerki z tyłu znajdują się czerwone paski, nawiązując do takiego samego elementu na zewnątrz karoserii.

Słowa uznania należą się Minichampsowi za odtworzenie deski rozdzielczej. O ile kalkomania ze wskaźnikami jest standardem, to kalki przy regulacji nawiewu są rzadko spotykanym elementem. Podobnie jak pomalowane na czerwono przyciski na konsoli środkowej. Na środku dwuramiennego koła kierownicy dumnie widnieje napis CTI, oczywiście w kolorze czerwonym.

Na kilka słów zasługuje prawe lusterko. A właściwie jego brak. W pierwszej chwili myślałem, że zostało ono urwane. Jednak po uspokojeniu nerwów i obejrzeniu kilku zdjęć różnych modeli w Internecie okazało się, iż PMA celowo nie umieściło tego elementu na nadwoziu. Jest to o tyle interesujące, że faktycznie niektóre wersje 205 nie posiadały lusterka po stronie pasażera. Dotyczyło to jednak najtańszych wersji, a i tak posiadały one w opcji doposażenie w ten podnoszący bezpieczeństwo element. Żeby było ciekawiej, Minichamps wyposażył w komplet lusterek zewnętrznych model VW 1302, który w standardzie pozbawiony był prawego lusterka.

Model Peugeota 205 CTI w zasadzie pozbawiony jest większych wad. Niewielkim minusem jest pozbawienie autka tablic rejestracyjnych. Kalki z francuskimi tablicami dodałyby uroku tej bardzo ładnej miniaturze. Nieco większym uchybieniem jest pozbawienie dwieściepiątki pasów bezpieczeństwa. Jednak brak tego elementu nie rzuca się w oczy.

Patrząc na model mam świadomość dobrze wydanych pieniędzy. Nawet niewielkie wady lakiernicze nie są w stanie zmienić mojej opinii. Poza tym jest doskonałym łącznikiem między Peugeotami 204 cabrio i 206CC. A nade wszystko to jedna z legend motoryzacji i pozycja obowiązkowa dla fana motoryzacji.

Zapraszam do galerii zdjęć.