Dacia Logan MCV 1:43 Eligor

Jeśli miałbym określić, z czym kojarzy mi się rumuńska motoryzacja, pierwsze, co przychodziło mi na myśl to bylejakość i tandeta. W latach osiemdziesiątych Dacia 1300/1310 była dość często spotykanym autem na naszych ulicach i robiła jak najgorsze wrażenie. Na tle konkurentów z demoludów wyróżniała się archaiczną sylwetką, beznadziejną atrapą chłodnicy i fatalnymi kolorami nadwozia. Na moim osiedlu stał egzemplarz w kolorze krzykliwie niebieskim i wyglądał niczym samoróbka szalonego mechanika amatora. 

Mój Tata, gdy zapytałem, co sądzi o Dacii, odpowiedział, że wolałby chodzić na piechotę niż jeździć tym autem. Jeden z dalszych krewnych zamienił prawie nową Dacię na kilkuletniego PF125p i wreszcie był zadowolony z posiadania auta. Generalnie opinia o rumuńskim pojeździe była jednoznacznie negatywna, a przecież początek Dacia miała bardzo dobry. 

Po podpisaniu umowy licencyjnej w 1968 roku z Renault rozpoczęto produkcję modelu 1100 będącego odpowiednikiem Renault 8. Rok później z zakładów w Mioveni zaczęły zjeżdżać modele 1300 na bazie Renault 12. Niedługo potem pojawiła się wersja kombi i pick-up.

W 1976 roku rumuńskie władze zdecydowały o zaprzestaniu współpracy z francuzami. Można było odnieść wrażenie, że wraz zakończeniem współpracy z Renault, zwolniono pracowników działu jakości i rozwoju. O ile samochód po modernizacji z 1979 roku wyglądał nieźle, to jakość pozostawiała wiele do życzenia. Następnie dział stylistów w ramach oszczędności ograniczono do projektanta poruszającego się z białą laską i psem przewodnikiem. Efekt jego pracy pokazano w 1984 roku. Mocno już przestarzałe nadwozie upstrzono modnymi plastikowymi elementami, jak atrapa grilla, zderzaki czy obudowy lusterek. Pasowały niczym pięść do oka, odbierając autu resztki elegancji. Nieco lepiej prezentowało się wnętrze, choć i ono mocno trąciło myszką. Zawieszenie zapewniało atrakcje porównywalne z rejsem po wzburzonym morzu. W kolejnych latach było jeszcze gorzej.

Do pracy nad stylistyką nowych modeli zatrudniano każdego, kto potrafił trzymać ołówek, a szefem prawdopodobnie został rumuński Stevie Wonder. Wciąż koniem pociągowym Dacii był eksploatowany do granic możliwości model  1300, choć od początku lat dziewięćdziesiątych była to raczej stara szkapa.

Niewielkim światełkiem w tunelu okazała się Dacia Nova i jej kolejne ewolucje. Na podwoziu Peugeota 309 zbudowano zgrabne pięciodrzwiowe nadwozie. Nieźle prezentowało się wnętrze auta, z nowoczesną deską rozdzielczą. Ilość miejsca, szczególnie z tyłu, była bardzo mała. Na plus należy zapisać pojemność bagażnika. Największą bolączką wciąż pozostawała jakość montażu, i tak poprawiona względem serii 1300. Brak sieci dilerskiej uniemożliwił sprzedaż samochodu poza granicami Rumunii.

Od końca lat osiemdziesiątych rumuński producent borykał się z coraz większymi problemami finansowymi. Mocno przestarzała oferta modeli ograniczała możliwość zdobywania nowych rynków zbytu. Nova nie okazała się sukcesem, jakiego oczekiwano i przed Dacią coraz wyraźniej rysowało się widmo likwidacji.

W międzyczasie na rynku producentów samochodów doszło do istotnych zmian. Małe i tanie z założenia samochody miejskie urosły i zdrożały. Do tego stopnia, że VW Polo 9N był większy niż Golf pierwszej generacji. Ponadto w Europie Wschodniej mnóstwo nabywców nie stać było na zakup nowego auta. Przyczyn było wiele, między innymi wysokie cła. Grupa VAG przejęła czeską Skodę, tworząc z niej producenta tanich aut. Dzięki dużej rozpoznawalności marki na wschodzie Europy łatwo było zdobyć zaufanie klientów dla nowych modeli z Mlada Boleslav. Co więcej, dzięki niewielkim kosztom produkcji  Skoda była bardzo konkurencyjna na rynkach wschodzących, jak Chiny czy Indie. Ponadto w Europie coraz większy udział w rynku zdobywali producenci z Korei Południowej. Hyundai i Daewoo oraz nieco później Kia odważnie wkraczali na Stary Kontynent celując w mniej zamożnych klientów.

Pod koniec lat dziewięćdziesiątych szefostwo koncernu Renault zdecydowało się na przejęcie upadających zakładów Dacii.  Plan był prosty, pójść drogą wyznaczoną przez Volkswagena. Przy niskich kosztach produkcji stworzyć markę mogącą sprzedawać się na mniej zamożnych rynkach.

Od 1999 roku francuzi zainwestowali ponad miliard euro w Dacię, dostosowując ją do standardów obowiązujących w innych fabrykach koncernu. Zmianie właściciela towarzyszyła także zmiana logo na nowoczesną grafikę. Powoli wygaszali produkcję przestarzałych modeli 1300, by ostatecznie zakończyć ją w 2004 roku. Tuż po zakupieniu akcji Dacii rozpoczęto prace projektowe nad nowym modelem opartym na płycie podłogowej Renault Modus, Zawieszenie i silniki przejęto z Clio II. Nowe auto miało w podstawowej wersji kosztować 5000€, być proste w budowie, a jednocześnie trwałe i dostosowane do poruszania się po najbardziej dziurawych drogach na świecie. Wcale nie chodziło tu o ulice polskich czy rosyjskich miast. Renault planował sprzedaż samochodu na wielu rynkach rozwijających się, jak Indie, Meksyk, Bliski Wschód czy kraje Ameryki Południowej.

We wrześniu 2004 roku efekt prac został zaprezentowany na Salonie Samochodowym w Paryżu. Dacia Logan miała nowoczesną linię nadwozia, prostą w formie i pozbawioną jakichkolwiek fajerwerków stylistycznych. Samochód wyposażono tylko w to, co niezbędne. Podstawowa wersja miała nielakierowane zderzaki i klamki drzwi. Wnętrze raziło twardymi plastikami. Brak elektrycznie regulowanych lusterek czy klimatyzacji był standardem. Oszczędność widać było wszędzie, a nawet można było ją usłyszeć. Wygłuszenie auta jest nader skromne. Do napędu posłużyły sprawdzone benzynowe i wysokoprężne silniki Renault.  Najciekawsze było to, iż mimo wyraźnie budżetowego charakteru Logana, zdobył on bardzo szerokie grono zwolenników na całym świecie.

Dwa lata po premierze sedana zadebiutowało kombi, nazwane Logan MCV. W porównaniu do sedana MCV posiada zwiększony rozstaw osi i jest o ponad 12 centymetrów wyższy. Dzięki temu zabiegowi auto zyskało bardzo dużą powierzchnię ładunkową oraz opcjonalną możliwość zamontowania dwóch dodatkowych foteli w części bagażowej. Ciekawostką są asymetrycznie dzielone drzwi bagażnika, otwierające się na boki, a nie do góry. Rozwiązanie takie stosowano dotychczas w samochodach stricte dostawczych.  Tylna kanapa została zamontowana zdecydowanie wyżej niż fotele z przodu auta. O komforcie podróżowania można powiedzieć, że jest on nieprzesadny. Tradycyjnie dla francuskich aut zawieszenie jest dość miękkie, a sprawę pogarszają kanapowe fotele.

Pomimo pewnych niedostatków, Logan MCV zyskał uznanie chyba najbardziej wymagającej grupy nabywców i użytkowników, jakimi są taksówkarze. Auto wykorzystywane w takim charakterze spotkać można pod niemal każdą szerokością geograficzną.

O tym jak przewrotne bywa życie pokazuje historia zakładów Dacii i FSO. W 1999 roku na Żeraniu ledwo dawano sobie radę z realizacją zamówień, a w Mioveni linie produkcyjne pracowały na pół gwizdka. W momencie prezentacji Logana w 2004 roku FSO wykorzystywało zaledwie 60% mocy produkcyjnych i kolejny raz rozpaczliwie szukało inwestora. Fabryka w Mioveni pracowała z pełną mocą, ledwo dając sobie radę z realizacją zamówień.

Model Dacii Logan MCV kupiłem niejako przez przypadek. Przeglądałem ofertę jednego ze sklepów w poszukiwaniu zupełnie innej miniatury. Zwrócił moją uwagę ze względu na sprzedaż edycji dilerskiej, w dużym opakowaniu. Bardzo lubię takie edycje, ponieważ często posiadają one dużą podstawkę i lustrzaną ściankę. Zdecydowanie wyróżnia się ona pośród innych modeli.  Co prawda Logan, tak jak sama Dacia, pozbawiony jest takich ekstra dodatków, jednak i tak wygląda efektownie.

Odwzorowaniem Logana MCV zajął się Eligor. To pierwszy model tej firmy w mojej kolekcji.

Pierwsze wrażenie było bardzo dobre. Bordowe nadwozie dobrze pasuje do bryły autka. Lakierem pokryto także zderzaki. Do jego nałożenia nie mam żadnych zastrzeżeń. Również odwzorowanie nadwozia jest na bardzo dobrym poziomie. Jedynie niewielka kropka na drzwiach psuje nieco wrażenie. Z przyjemnością spogląda się na przetłoczenia nadwozia oraz krawędzie drzwi czy maski. Dobre wrażenie robią światła w modelu. Kierunkowskazy z przodu zostały pomalowane farbką, tylne światła również są pomalowane. W żadnych nie widać elementów mocujących.

Modelik posiada kilka elementów świadczących o staranności wykonania. Dokładnie pomalowane spryskiwacze przedniej szyby u innych producentów nie są wcale oczywistością. Wypukły uchwyt do otwarcia klapki wlewu paliwa czy gałki do ustawiania lusterek zewnętrznych są smaczkami podnoszącymi wartość miniatury.

We wnętrzu rzuca się w oczy jasna tapicerka w dwóch odcieniach w nieregularne wzory na siedzeniach. Deska rozdzielcza jest w odcieniu szarości, jaki znany był w Renault Thalii. Niestety, mimo zarysów przełączników, nie posiada ona żadnych kalkomanii lub choćby malowania poszczególnych włączników. Za to bez problemu można dostrzec, iż siedzisko tylnej kanapy umieszczono wyżej niż przednie fotele. Plus za trzeci rząd foteli w części bagażowej Logana.

Poza wspomnianą już ubogą deską rozdzielczą dużym minusem jest całkiem spory fragment tapicerki drzwi, który nie został pokryty farbą. Nieco psuje to bardzo pozytywny obraz Logana. Może to oczko puszczone przez  Eligora w stronę historycznych braków jakościowych Dacii? Nawet jeśli, to zarówno prawdziwe auta, jak i model pokazują że dawno ten etap mają za sobą.

PS. Nie jestem fanem Dacii. A jednak patrząc na drogę, jaką przebyła ta firma mam ogromny szacunek dla niej. Możecie powiedzieć, że przecież tak naprawdę realizują projekty inżynierów Renault i będziecie mieli rację. Jednak wciąż produkują samochody pod własną marką, a nie sprzedają działki pod budowę nowych osiedli.