Mercedes Benz 500SEC 1:43 AutoArt

Dwanaście miesięcy składających się na 1981, to okres bodaj najtragiczniejszy w powojennej historii Polski. Czas naznaczony szeregiem protestów społecznych i ogromnym poparciem dla Solidarności. W sierpniu wydawało się, że wreszcie nastąpił przełom. Podpisanie umów sierpniowych między władzami PRL a NSZZ Solidarność dawało szansę na porozumienie ponad podziałami i uznanie antykomunistycznej opozycji. 

Wielkie nadzieje na zmiany polityczne i gospodarcze w kraju zostały pogrzebane przez WRON-ę (Wojskową Radę Ocalenia Narodowego). 13 grudnia wprowadziła ona stan wojenny na terenie całego kraju. Wielu działaczy opozycyjnych tego dnia zostało aresztowanych, a następnie internowanych lub zmuszonych do emigracji. NSZZ Solidarność została zdelegalizowana. Na znak protestu w wielu zakładach pracy ogłoszono akcje strajkowe. 16 grudnia oddziały ZOMO i wojska spacyfikowały  kopalnię Wujek, zabijając 9 protestujących górników. Następnego dnia ZOMO rozpędzając manifestantów w Gdańsku zabiło kolejną osobę.

Nie mnie oceniać czy były przesłanki do wprowadzania stanu wojennego, nie mam odpowiedniej wiedzy czy ówcześni towarzysze nie mieli innego wyjścia. Jednak żadna władza nie ma prawa strzelać do swoich obywateli, żadna władza nie ma prawa więzić swoich przeciwników politycznych, żadna władza nie ma prawa nieliczenia się z głosem obywateli. Choć stan wojenny pamiętam z perspektywy dziecka, to już nic nie wymaże z mojej pamięci transporterów opancerzonych na ulicach Warszawy czy nieustannych kontroli podczas podróży po mieście. Brak Teleranka w niedzielny poranek odbieram, jako przejaw szczególnych opresji systemu wobec dzieci.

Spośród ważnych wydarzeń na świecie należy wymienić zaprzysiężenie Ronalda Reagana, jako 40 prezydenta USA, ślub księcia Charlesa Windsora z Dianą Spencer, pierwszy lot wahadłowca Columbia, skazanie w Chinach bandy czworga, odkrycie AIDS, oblatanie bombowca Lockheed F-117 Nighthawk i powstanie grupy Metallica. Do kin trafiła komedia Stanisława Barei „Miś”, a poza granicami Harrison Ford wcielił się w postać Indiany Jonesa w filmie „Poszukiwacze zaginionej Arki”. Roger Moore, jako James Bond pojawił się w „Tylko dla twoich oczu”, a „Rydwany ognia” w takt niesamowitej muzyki Vangelisa pognały po cztery statuetki Oscara. I wcale nie zapomniałem o wyprodukowaniu milionowego egzemplarza Polskiego Fiata 126p i stracie produkcji auta DeLorean DMC-12.

Aby opisać bohatera dzisiejszego wpisu muszę cofnąć się o dwa lata przed opisanymi wyżej wydarzeniami. We wrześniu 1979 spojrzenia skierowano na Niemcy, skąd wyprowadzono niespodziewany atak. Jego ofiarami padli ludzie zamożni, ceniący prestiż i luksus. Koncern Daimler-Benz pokazał najnowszą wersję swojej luksusowej limuzyny klasy S o kodzie W126. Samochód ten wprowadził Mercedesa w lata osiemdziesiąte i stanowił wzór stylistyczny dla innych modeli marki.

Flagowa limuzyna sprzedawała się niczym ciepłe bułeczki. Wyposażona w rzędowe sześciocylindrowce lub widlaste ósemki podbijała rynki Europy, USA i Bliskiego Wschodu. W Japonii, opanowanej przez rodzimych producentów, wbiła się niczym klin i zdobyła przyczółek dla kolejnych typoszeregów W124 i W201.

Chcąc w pełni skonsumować sukces, szefostwo Mercedesa zadecydowało o wprowadzeniu do produkcji wersji coupe modelu W126. Auto zaprezentowano podczas frankfurckiego IAA w 1981 roku.

Tak, jak w przypadku limuzyny na czele stylistów odpowiedzialnych za projekt auta stanął Bruno Sacco. Włoch w 1974 roku objął stery biura projektowego Mercedesa w Sindelfingen po legendarnym Friedrichu Geigerze. Sacco pragnął nadać coupe bardziej sportowy charakter, jednocześnie nawiązując stylistycznie do wcześniejszych projektów firmy. Od początku założono, iż coupe w dużej mierze opierać się będzie na sedanie. Aż do słupka B auta miały być identyczne. W trakcie prac projektowych rozważano różne koncepcje nadwozia, koncentrując się szczególnie na tylnej jego części. Wielu zwolenników miała koncepcja umieszczenia za bocznymi tylnymi oknami skrzeli, które nawiązywały do modelu SLC. Inną opcją była tylna szyba mocno zachodząca na słupki C. W trakcie prac projektowych Sacco zdecydował o tym, iż drzwi zostaną pozbawione środkowego słupka, dzięki czemu, sylwetka samochodu miała być bardziej harmonijna. Także szyba czołowa została pochylona pod większym kątem względem limuzyny. Wbrew zaleceniom księgowych, Sacco przeforsował inną niż w limuzynie atrapę chłodnicy. Zdominowana przez centralnie umieszczoną gwiazdę, nawiązywała do modelu 300SL zaprojektowanego przez Geigera. Nieco inny niż w sedanie był również przedni zderzak z umieszczonymi reflektorami zamiast kratek wlotów powietrza.

Pod maskę wersji SEC trafiły wyłącznie widlaste ósemki. Najmniejsza z nich, o pojemności 3,8l generowała moc 204KM. Pomimo bardzo dobrej kultury pracy silnik ten niezbyt pasował do charakteru auta. W 1985 roku została ona zastąpiona przez silnik 4,2 o podobnej mocy. O wiele ciekawszą opcją była jednostka 5,0l rozwijająca moc od 223KM do 252KM. Różnice w osiągach uzależnione były od tego czy auto wyposażono w katalizator spalin. Prawdziwą wisienką na torcie była wersja 560SEC o pojemności 5,5l. W najmocniejszej specyfikacji silnik ten osiągał moc 300KM, a sprint do 100km/h zajmował niecałe 7 sekund, przy czym auto nie traciło nic ze swego dostojeństwa. Gentelmani już tak mają, zachowują klasę w każdej sytuacji.

Pomimo swojego sportowego charakteru SEC wciąż pozostawał autem luksusowym. O ilości miejsca w tym samochodzie nawet nie wypada pisać. Obsługa przełączników także była bardzo intuicyjna. Wykończenie wnętrza było na najwyższym poziomie. Wiele elementów można było zamówić na indywidualne życzenie. Klienci mogli wybierać między tapicerką materiałową, welurową i skórzaną dostępnymi w kilku kolorach. Drewniane okleiny deski rozdzielczej dostępne były standardowo w dwóch odcieniach. Także deska rozdzielcza mogła występować w kilku konfiguracjach kolorystycznych. Dlatego niemal niemożliwe jest spotkanie dwóch identycznych modeli klasy S. Bardzo ciekawym rozwiązaniem było umiejscowienie pasów bezpieczeństwa. Ze względu na brak słupka B opracowano mechanizm wysuwania ich z kieszeni umieszczonej nieco nad linią okien.

Zegary deski rozdzielczej zdominował centralnie umieszczony prędkościomierz. Po prawej swoje miejsce znalazł obrotomierz i analogowy zegar. Lewy wskaźnik podzielono między paliwomierz, stan oleju, temperaturę cieczy chłodzącej i wskazówkę ekonomiki jazdy. Ciekaw jestem jak wielu posiadaczy modelu zwracało uwagę na ten ostatni. Konsola centralna obsługiwała radio i klimatyzację oraz takie gadżety jak szyberdach czy roleta tylnej szyby. Za dźwignią automatycznej skrzyni biegów umieszczono przyciski regulacji lusterek i opuszczania szyb. Warto zauważyć, iż tylne boczne okna także można było opuścić.

Model C126 odniósł rynkowy sukces. Choć liczba 75 tysięcy egzemplarzy nie robi dziś specjalnego wrażenia, nie wolno zapominać, iż auta w tej klasie nie sprzedają się w milionach. Jego następca, W140 zdobył zaledwie 1/3 zamówień poprzednika.

Patrząc na mój egzemplarz C126 wciąż mam w głowie pytanie: dlaczego? Mam niemal idealny egzemplarz od renomowanego producenta, jakim jest AutoArt, w którym każdy detal jest na bardzo wysokim poziomie wykonania. A jednak mam uczucie niedosytu. Ponieważ to „tylko” 500SEC zamiast 560SEC. Nie wiem dlaczego!? Serio! Wybaczcie te wykrzykniki, po prostu zachodzę w głowę, co stanęło na przeszkodzie by zaprezentować możliwie najwyższy model S klasy. Niby to tylko jedna cyferka, nieistotny szczegół, lecz jednak nie daje mi spokoju. Ok, rozumiem umowę licencyjną, jednak wciąż nie mogę tego przyswoić.

Na charakterystycznej podstawce, lekko pochylony, stoi srebrny Mercedes 500SEC. Ta poza powoduje wrażenie jakby zaraz miał ruszyć z miejsca. Niemal namacalna jest chwila ożycia pięciolitrowej V8. Jakby sam model chciał powiedzieć, że stanął tu tylko na chwilę. A jednak wciąż jest. Jego eleganckie nadwozie polakierowano dystyngowanym kolorem astral silver metallic, doskonale pasującym do charakteru miniatury. Szary pas ciągnący się wokół nadwozia tworzy harmonijną całość ze zderzakami oraz perfekcyjnie odwzorowanymi felgami. Potężna atrapa chłodnicy srebrzy się trójramienną gwiazdą. Przednie światła wykonano z wielką starannością, podobnie jak reflektory przeciwmgielne w przednim spojlerze. Na długiej masce wiernie wykonano przetłoczenia i wyraźnie, lecz subtelnie zaznaczono jej krańce. Podobnie wykonano drzwi i klapę bagażnika. Wszystkie szyby zostały otoczone chromowaną listwą. Sposobu jej nałożenia mogliby uczyć się producenci prawdziwych samochodów. Serio. Klosze tylnych lamp to mistrzostwo świata. Każde ze świateł jest wyraźnie zaznaczone, nie widać żadnych bolców mocujących. Na klapie bagażnika kalkomanie gwiazdy i wersji silnikowej dodają uroku całości. Precyzja, z jaką odtworzono klamki drzwi musi budzić zachwyt.

Wnętrze wykonano z tą samą precyzją. Niestety, przez szyby w drzwiach nieco utrudniony jest dostęp do środka. Jednak bez problemu dostrzec można zegary czy wykończenie tunelu środkowego. Na boczkach drzwi zaznaczono elementy elektrycznej regulacji foteli.

Trochę na siłę znalazłem kilka wad C126. Najbardziej w oczy rzuca się umiejscowienie wycieraczek. W oryginale były one schowane za rantem maski silnika. W modelu obie dość wysoko wystają ponad maskę. Kolejne zastrzeżenia bardziej wynikają z mojego chciejstwa niż z faktycznych uchybień producenta. Szkoda, że na przednich światłach zabrakło wycieraczek, które były bardzo częstym elementem wyposażenia. Drugi elementem jest brak zaznaczonego otwieranego dachu. To jednak szczegóły, których brak w żaden sposób nie wpływa na jakość miniatury. Oczywiście jest jeszcze kwestia, czemu 500SEC zamiast 560SEC…

Model Mercedesa 500SEC to jedna z moich ulubionych miniatur w kolekcji. Autko niemal perfekcyjne, pozbawione znaczących wad. Za to świetnie oddaje zarówno charakter oryginału, jak i epoki, w której był on produkowany. Czy warto go mieć? Tak. Bezapelacyjnie.

W tym miejscu miałem zaprosić Was do galerii. Muszę jednak zadać raz jeszcze pytanie, dlaczego? Dlaczego taki producent jakim jest AutoArt porzucił skalę 1:43 na rzecz 1:18? Ale to już temat na oddzielny artykuł.