Volkswagen 1300 1:43 Schuco

Historia najdłużej produkowanego seryjnie samochodu sięga 1933 roku, kiedy to Adolf Hitler nakazał inżynierowi Ferdynandowi Porsche zaprojektowanie samochodu, który służyć miał przeciętnemu obywatelowi Rzeszy. Główne założenia nowego pojazdu, który nazwany został zgodnie z ideą Volkswagenem (dosł. samochód dla ludu), zakładały, iż wóz pomieścić ma pięcioosobową rodzinę, osiągać prędkość ok. 100 km/h i kosztować mniej niż 1000 reichsmarek. Pierwsze prototypy nowego samochodu gotowe były na jesieni 1935 roku. 

Do 1937 roku prowadzono próby oraz testy kolejnych prototypów, z których każdy wyposażony był w charakterystyczne obłe nadwozie oraz silnik umieszczony z tyłu. Do czasu oficjalnej prezentacji samochodu w roku 1938, wyprodukowano jeszcze jedną prototypową serię, której głównym zadaniem było wykazanie ewentualnych wad, które następnie eliminowano. Samochód według założeń, miał być tani w zakupie i tani w eksploatacji. Eliminowano więc niemal wszystko, co mogło wpłynąć na znaczące zwiększenie kosztów użytkowania. Niestety, nie obyło się bez kłopotów jeszcze przed rozpoczęciem seryjnej produkcji. Jeszcze przed wybuchem II Wojny Światowej, inny producent samochodów wysunął aż 10 roszczeń wobec projektantów nowego niemieckiego auta. Bliska znajomość Ferdynanda Porsche i Hansa Ledwinki - projektanta Tatry, oraz fascynacja Hitlera jego projektami, doprowadziła do szeregu zapożyczeń z wcześniejszych prac wspomnianego inżyniera, w tym m.in. Tatry T97. Mimo nakazu zapłaty odszkodowania oraz ugody pomiędzy Ferdynandem Porsche a fabryką Tatry, sprawa znalazła zupełnie inny finał. Po inwazji niemieckiej na Czechosłowację zakłady Tatry znalazły się pod kontrolą Niemców, którzy to odgórnie narzucili program nieprzewidujący produkcji samochodów osobowych. Prawdziwy finał miał miejsce dopiero w 1961 roku, kiedy to Volkswagen zmuszony został do wypłaty 3 000 000 marek odszkodowania na rzecz Tatry. II Wojna Światowa narzuciła nieco inne potrzeby aniżeli samochód dla ludu, którego wizja musiała zostać nieco przesunięta w czasie. Wojenna zawierucha stwarzała jednak gigantyczne możliwości dla testowania zarówno samego pojazdu, jak i jego głównych podzespołów w warunkach polowych. Znane doskonale wszystkim pojazdy Typ82 (Kubelwagen) Typ 166 (Schwimmwagen) oraz niewielka ilość Typ83E, zbudowane na podzespołach późniejszego „garbusa”, sprawdzały się wręcz idealnie jako lekkie, uniwersalne pojazdy wojskowe. Lata powojenne nie przyniosły szybkiego rozkwitu produkcji. Przeciwnie, projekt samochodu zwanego wówczas VW Typ 1 zawisł na włosku. Niski poziom produkcji utrzymywał się przez kilka lat, jednak po objęciu sterów fabryki przez Heinza Nodrhoffa sytuacja uległa zmianie. Już w 1955 roku linię produkcyjną opuścił milionowy egzemplarz. Przez 58 lat nieprzerwanej produkcji przeprowadzono setki modernizacji samochodu, który nie ma sobie równego w kwestii rozpoznawalności. Ponad 21 000 000 egzemplarzy znalazło nabywców na całym świecie. Samochód produkowany był aż w trzynastu krajach, w niezliczonej ilości wersji i konfiguracji. To wszystko czyni go w pełni i zasłużenie legendarnym. Dotychczas w moim zbiorze gościł jedynie czerwony Garbus pochodzący z serii Kultowych Aut Peerelu. Z zamiarem zakupu jakiegoś „lepszego” modelu nosiłem się od dawna, jednak co tu dużo mówić, zawsze na drodze stawał jakiś inny model. Zupełnym przypadkiem podczas zakupów w jednym z zachodnich sklepów znalazłem egzemplarz wyprodukowany przez firmę Schuco, który w ramach limitu do 1000 szt. wyposażony został dodatkowo w przyczepę kempingową Hymer. Model od razu przypadł mi do gustu i już kilkanaście dni później cieszył moje oczy. A zapewniam Was, że poziom wykonania oraz jakość modelu naprawdę potrafi cieszyć. Wystarczy spojrzeć na warstwę lakieru, którego grubość i równomierność mówi sama za siebie. Ładnie odwzorowano bryłę nadwozia, reflektory przednie i tylne. Podobają mi się zderzaki z charakterystycznym czarnym pasem oraz wszelkie chromowane dodatki. Model zaopatrzony jest w fototrawione wycieraczki i filigranową antenkę, która również znacznie podnosi jego walory. Felgi jedynie wydaje się mogłyby być nieco ładniej pomalowane lub ozdobione chromowanymi miseczkami kołpaków. Brak kołpaków z pewnością rekompensuje nadto obecność ładnie wykonanej przyczepki kempingowej, której kolorystykę idealnie dopasowano do ciągnącego ją samochodu. Jak widać na zdjęciach przyczepka nie powala ilością detali, ale ówczesne przyczepy takie właśnie były, toteż nie oczekiwałem niczego innego w tej materii. Jedynie jej wnętrze mogłoby być odrobinę lepiej dopracowane. Nie można jednak wymagać wszystkiego, zwłaszcza od zestawu, który najzwyczajniej w świecie robi piorunujące wrażenie na oglądających. Mam nadzieję, że i na Was zrobi wrażenie. Zapraszam zatem do obejrzenia i podzielenia się swoimi spostrzeżeniami.